La Stazione delle Ferrovie Provinciali di Modena: davvero una Stazione “piccola”?

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Diversi anni fa era apparso sul quaderno di Patrimonio Industriale (IBC AIPAI. VII. 2014) l’articolo sulla Stazione delle Ferrovie Provinciali di Modena che qui facciamo seguire. Si tratta di una riflessione ancor oggi pienamente condivisibile che rimarca la profonda unitarietà delle strutture, create e pensate nel loro complesso, anche all’interno di un quartiere non a caso definito della “Stazione Piccola”. È un invito a non distruggere questa unitarietà e a non sacrificare al mattone un’area libera, ormai storica e potenzialmente verde.

La Stazione delle Ferrovie Provinciali di Modena:
davvero una Stazione “piccola”?

Il titolo dato a questo breve intervento porta in sé, ovviamente, una nota provocatoria. A Modena infatti la stazione delle Ferrovie provinciali, la cosiddetta “stazione piccola” se confrontata con quella delle Ferrovie dello Stato, è in effetti assai più ricca e complessa di quanto questa definizione riduttiva sembri qualificarla.

Essa ha una lunga storia, fatta di iniziative ancora pionieristiche, di volontà di progresso, di modernizzazione, di ansia di mobilità, ma risponde altresì ad una spinta sociale e culturale, mirante al rispetto e alla valorizzazione del contado e dei suoi lembi anche i più periferici. Ė anche una storia segnata da inevitabili declini e da graduali trasformazioni.

Non si vuole qui ripercorrere una strada già largamente investigata ed indagata nell’ottimo lavoro degli autori di Territori modenesi e Ferrovie locali voluto ed edito dalla Provincia di Modena poco tempo fa e cui si rimanda per ogni approfondimento in materia.[1]

Preme in questa sede puntare lo sguardo proprio sulla stazione nel suo complesso di edifici, di servizi, nel suo contesto territoriale, nella sua configurazione nell’area urbana, insomma nella sua specificità, in vista di futuri progetti di riqualificazione recentemente ipotizzati e ipotizzabili.

Perché si è parlato di stazione piccola sì, ma complessa e ricca? Perché il termine definisce un intero quartiere, un intersecarsi di viali, in buona parte nati con essa, una tipologia architettonica coerente, oltre che, ovviamente, tutto il complesso di edifici di servizio che hanno costituito il nucleo cardine della rete. La stessa area su cui insiste l’insieme, così come il perimetro che la delimita, ha una sua propria e non casuale coerenza.

Lo studio delle carte depositate nell’Archivio Storico Comunale di Modena e nell’Archivio di Stato di Modena,[2] così come i citati pregressi studi, dimostrano infatti sagacia, coerenza e profonda conoscenza della città sottesi alla progettazione di fattibilità e alla successiva costruzione del complesso.

Pur essendo un avamposto urbano per l’epoca assolutamente periferico (l’apertura risale al 1932, quando venne inaugurata con grande pompa dall’allora ministro delle Poste e telecomunicazioni Costanzo Ciano),[3] la stazione ha voluto essere parte viva di Modena, pensata all’estremità del lungo viale alberato (Viale delle medaglie d’oro), fatto a sua volta scaturire dal già baluardo di San Pietro delle abbattute mura, quasi come un cordone che la legasse al centro cittadino.

Anche la tipologia costruttiva è raffinata e attentamente pensata: non si sono voluti utilizzare pesanti canoni razionalistici né quel tono littorio così frequente all’epoca, adottando invece un modulo architettonico di un eclettismo fra il neogotico e il neorinascimentale. Prestigioso quel tanto da potersi prestare ad un impatto solenne, sottolineato dalla piazza antistante, ma godibile all’interno di un’architettura civile non troppo dissimile: si pensi alle villette e alle palazzine di via Cucchiari e a quelle disseminate lungo viale Medaglie d’oro, oggi purtroppo in larga parte abbattute per fare posto a quei grandi palazzi e ai condomini che tutti conoscono.

Tutta una serie di strutture di servizio fa poi da corollario alla stazione propriamente detta o edificio viaggiatori, strutture pensate e alzate all’interno dell’area perimetrale (Vie Cucchiari, Fregni, Morane e piazza Manzoni) ognuna con una precisa logica ed una peculiare ubicazione.

Per meglio spiegare questa logica, piace partire dalla cosiddetta sottostazione elettrica di trasformazione. Si tratta dell’edificio segnato al n. 205 della planimetria catastale al foglio 175. Al suo interno doveva avvenire il passaggio della corrente da continua in alternata e, proprio per questa potenziale pericolosità, ne era stata studiata la localizzazione in un’area assolutamente periferica, al margine esterno del terreno di spettanza. Lo dimostra la mappa che presenta una sorta di enclave all’interno della pista ciclabile di via Fregni in corrispondenza della detta sottostazione. Questa merita però anche un cenno alla sua struttura che rimarca l’originaria sobria eleganza sottolineata dallo scarto volumetrico fra il primo ed il secondo piano, dai finestroni ad arco e dalla grande vetrata ancora un po’ liberty che la ponevano in linea con l’architettura del principale edificio viaggiatori. Sono stati evidentemente rimossi i due grandi fasci littori che ne coronavano il fastigio, senza però cancellarne le sagome. La struttura, uguale anche nella stazione di Mirandola (modulo quindi studiato e ripetuto), è oggi in stato di assoluto abbandono, ma mantiene inalterato quel decoro che non si faceva mai mancare nemmeno agli edifici di servizio.

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Spicca nell’ambito di questi, per la sua massiccia presenza, il magazzino officina e rimessa (foglio 175 particella 200), anch’esso coevo alla stazione. Composto da una serie continua di sei capannoni a schiera (m.72 x 55), era originariamente dotato di dodici grandi aperture per ricovero treni e di quattordici finestroni laterali per parte. Ovviamente è posizionato sul tracciato dei binari. Oggi in parte rimaneggiato, soprattutto attraverso il ridimensionamento e la modificazione delle aperture, mantiene tuttavia intatta la struttura esterna originale.

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Adiacente a questa grande officina il fabbricato definito “uso magazzino” (particella198) di m.18 x 6, sul cui lato corto è stato aggiunto un prefabbricato. La logica ha imposto la contiguità di questo magazzino inteso come deposito materiali e parti di ricambio con la rimessa-officina e si allinea con altri due servizi: il magazzino lavaggio (particella 197) di m.30 x 6,5 e lo spogliatoio mensa, docce e bagni (particella 199 a 2 piani di m.11 x11). Nell’insieme queste quattro strutture si dispongono entro un perimetro circoscritto e coerentemente subordinato al raggiungimento ergonomico di una finalità operativa.

Il fabbricato ex lavaggio, a forma di tunnel e dotato di grandi aperture sui lati corti, permetteva il passaggio delle carrozze e la loro uscita dopo le operazioni di pulizia.

Altrettanto contigua la torre piezometrica (particella 201), serbatoio pensile di dodici metri fuori terra per pescare l’acqua necessaria per alimentare le caldaie della trazione a vapore. In epoca più recente l’acqua veniva utilizzata per il lavaggio delle carrozze.

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Rimarchevole, anche  se più defilata, la palazzina definita ex economato, parte su un livello, parte su due (part.202). Si tratta di un edificio lungo e stretto nato per gli uffici ed i servizi amministrativi. Nel tempo ha ospitato anche l’abitazione del custode e altre funzioni. Oggi appare largamente trascurato, pur essendo ancora parzialmente utilizzato e pur mantenendo la sua originale dignità costruttiva. Per tutte queste opere di servizio è infatti da sottolineare la misura ed il decoro delle strutture e anche delle finiture in cotto, tipici della mentalità del tempo.

L’edificio ex circolo (particella 204), nato al margine sud dell’area come magazzino di servizio, oggi si presenta fortemente rimaneggiato per le finalità di sala bar e di cucina cui è stato ben presto destinato. Completamente circondato da capannoni e da campetti per il gioco dei bambini, per le bocce, il tennis e lo svago, dall’esterno è di assai ardua valutazione. Va invece presa in considerazione l’attenzione che all’epoca cominciava a farsi strada, del benessere del lavoratore (mensa, bagni, infermeria, spogliatoi…) e della coesione delle maestranze anche nel dopolavoro.

Molto interessante l’edificio destinato al carico-scarico merci che tuttora mantiene l’elegante  struttura originale con le due ampie tettoie in cemento armato di forte aggetto.

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Altre palazzine e servizi si trovano nell’area, di minore e secondario impatto, pur impostate secondo il modulo generale con facciata a mattoni rossi e strutture portante in cemento armato.

 

Con questa brevissima disamina si intende offrire lo spunto per una maggiore attenzione alla storica stazione piccola SEFTA (Società emiliana ferrovie  tramvie ed automobili) di Modena, del suo terreno di pertinenza e della coerenza dell’insieme che suggerisce di non eroderlo vieppiù con palazzine e ancor meno con palazzi torre. Edifici peraltro di cui la città non sembra proprio aver bisogno, stante il massiccio invenduto sia sul nuovo sia sul vecchio, più o meno ristrutturato.

Nel perseguimento convinto della tutela del patrimonio archeologico-industriale di rilievo e dell’interesse della comunità, si guarda alla valorizzazione del contesto nel suo rispetto. Il ripristino delle strutture cardine, la piantumazione ad area verde del terreno abbandonato a continuità dell’attuale parco della resistenza, la rivitalizzazione delle belle pensiline a zone ombra e riposo appaiono le linee guida meglio rispondenti al bene comune e alla memoria storica. Come del resto il piano regolatore disponeva nell’indicazione di questa area intesa come preparco rispetto al Parco della resistenza. Realizzare poi un parco didattico cui convogliare le scolaresche, proprio con il treno, significherebbe per Modena cogliere una grande occasione per pilotare saggiamente il passaggio funzionale di un’area che era stata adibita nel 1932 a servizio per la città ad un’altra funzione, sempre rivolta a beneficio della città stessa.

Si vuole ricordare infine la malaugurata perdita di perimetri importanti nella storia dello sviluppo cittadino: quella dell’ex autodromo è una delle più recenti testimonianze di un’area ormai irrimediabilmente perduta, mantenere quella della stazione Sefta eviterebbe un ennesimo errore.

 

Anna Rosa Venturi

(1) Territori modenesi e ferrovie locali, testimonianza storica e risorsa strategica. A cura di G. Gorelli, Modena, RFM, 2003.

(2) Archivio di Stato di Modena, Mappario catastale, Modena Forese, carte 112, 175; Archivio Storico Comunale di Modena, Ornato, 1931, n. 133.

(3) Le ferrovie provinciali modenesi. Trasformazione ed elettrificazione, Modena, Società Tipografica Modenese, 1932 X.

 

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